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春城號電力動車組

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春城號(KDZ1A)
雲南鐵路博物館展示的頭車
概覽
類型電力動車組
原產國 中國
製造長春客車廠
株洲電力機車研究所
產量1組
車輛總數中間車4輛、頭車3輛
製造年份1999年
主要用戶中華人民共和國鐵道部
技術數據
列車編組6節(3M3T)
編組長度159m
車輛長度頭車:25,770 mm
中間車:25,500mm
車體闊度3,105mm
車體高度4,134mm
編組重量380t
軸重≤18t
軌距1,435mm
轉向架CW-200
車輛載客量頭車:64人
中間車:116人
編組載客量608人
營運速度120km/h
設計最高速度120km/h
試驗速度127km/h
供電制式AC 25kV 50Hz
傳動方式交—直流電
牽引電動機DS-112A × 12
電動機功率180 kW
牽引功率2,160 kW
傳動比91:19
控制裝置晶閘管四段橋相控調壓

春城號電力動車組中國鐵路電力動車組車型之一,由長春客車廠株洲電力機車研究所昆明鐵路局於1999年聯合研製成功。春城號電力動車組是為迎接1999年昆明世界園藝博覽會而開發製造,也是中國大陸首列投入商業運行的電力動車組,採用交—直流電傳動,最高運行速度為120公里/小時。

發展歷史

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研製

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1988年,長春客車廠成功研製了一列4節編組的KDZ1型動力分散式電力動車組,採用交—直流電傳動,最高速度可達140公里/小時,但因運用條件不成熟等原因而未能投入運用。至1990年代末,隨着中國成功申辦1999年昆明世界園藝博覽會,為滿足博覽會舉辦期間遊客往來昆明周邊旅遊城市的短途運輸需求,昆明鐵路局決定投資1680萬元人民幣引進一列短編組的電力動車組[1],並於1998年8月7日與長春客車廠、株洲電力機車研究所簽訂了新型電動車組的技術協議。新型電力動車組定型為KDZ1A型,表示是在KDZ1型電力動車組基礎上發展而來的改進產品,並被命名為「春城號」;列車由長春客車廠負責總體設計,株洲電力機車研究所負責電力傳動系統設計[2]

1999年3月,春城號電力動車組在長春出廠,完成調試後隨即赴北京環形鐵道試驗基地進行各項試驗,最高試驗速度達到132公里/小時;同年4月11日,春城號列車完成各種電氣和動力學性能試驗後,在北京環形鐵道宣布研製成功並舉行發布會,並配屬昆明鐵路局。

運用

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1999年4月16日,春城號電力動車組在博覽會開幕前夕,於昆明站舉行首發剪彩儀式,開行了昆明至石林的K439/440次旅客列車,因此又稱「石林號」列車[3],並成為中國大陸首列投入商業運行的電力動車組,也是中國西南地區第一列流線型電動車組,因此在當時吸引了眾多新聞媒體的爭相報道。由於春城號電力動車組由開始設計到投入運行僅僅用了8個多月的時間,期間試驗時間較短,導致列車投入服務後初期尤其輔助電源系統、傳動系統、風源系統等方面發生了較多故障,經過一段時間進行改進之後狀態才漸趨穩定[2]

在昆明世界園藝博覽會舉辦期間,受惠於旅遊客流增長,「石林號」列車趟趟爆滿;但在博覽會結束之後,列車客流受到旅行社和公路客運競爭影響而每況愈下,每趟列車經常只有三四十名旅客乘坐。2003年5月6日,曾經在南昆鐵路上風光一時的「石林號」列車因客流不景氣被迫停運[4],此後春城號電力動車組改為擔當昆明至宣威的旅客列車。2006年初,春城號又改為擔當昆明至楚雄的5651/2/3/4次普通旅客列車,經由成昆鐵路廣大鐵路運行,由於廣大鐵路未電氣化,因此春城號列車在廣通至楚雄間由東風4B型柴油機車牽引運行。

2007年4月,滬昆鐵路沾昆複線建成通車,為了充分利用複線鐵路大通道功能,昆明鐵路局增加了管內滬昆線列車開行對數。2007年6月1日起,開通了昆明至曲靖間城際列車,由春城號電力動車組擔當,每天開行T901/2次和T903/4次兩對城際列車,從昆明至曲靖需106分鐘[5];但由於受到滬昆鐵路的供電系統分相區設置的限制,春城號電力動車組編組縮減至4節(2個動力單元、2個受電弓),列車載客量減少至372人[6]。2007年8月,春城號列車的電路系統進行了改造後,恢復以6節編組運行。

2009年,春城號電力動車組開始被封存於廣通機務段,而另一節備用頭車被封存於昆明機務段。

技術特點

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總體結構

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春城號電力動車組為6節編組,由2輛帶司機室的頭車、3輛中間動車、1輛中間拖車組成,其中包括4輛硬座車、2輛軟座車。列車由三個獨立動力單元組成,每一動一拖組成一個電氣獨立單元,司機可在任一司機室對全列車進行操縱,牽引總功率為2160千瓦。頭車和中間拖車的車頂裝有受電弓主斷路器、避雷器等,車底裝有主變壓器、主整流器、輔助逆變器等設備;中間動車車底裝有平波電抗器櫃、輔助逆變器櫃等設備,每個車軸均為動軸及裝有牽引電動機,車頂並設有自通風電阻制動[7]。而經過改造後,取消了第二動力單元的受電弓並增加了連接各車廂的25千伏高壓連接線,三個動力單元共用一個受電弓,使列車運行時僅需要一個受電弓即可滿足需要。

車廂採用無中粱輕型車體鋼結構,各車廂之間採用15號小間隙車鈎連接,車頭外觀採用流線型設計,車體下部兩側並設有裙板。列車總定員為600人,其中軟座車採用「2+2」座席布置,每輛定員為64人;硬座車採用「2+3」座席布置,每輛定員為116人。列車採用日本NABCO模擬制動機,實現空電聯合制動;廁所採用真空集便器;車門採用氣動塞拉門[7]

春城號電力動車組總重381噸,其中動車軸重小於等於18噸。[8]

列車編組

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車廂號 1 2 3 4 5 6
車型 RZ25DT YZ25DD YZ25DT YZ25DD YZ25DD RZ25DT
種類 軟座車 硬座車 硬座車 硬座車 硬座車 軟座車
動力配置 〇〇 〇〇
拖車
●● ●●
動車
〇〇 〇〇
拖車
●● ●●
動車
●● ●●
動車
〇〇 〇〇
拖車
動力單元
定員 64 116 116 116 116 64
其他 設司機室、受電弓 設受電弓 設司機室、受電弓

傳動系統

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春城號電力動車組採用交—直流電傳動,接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流,經受電弓引入列車後經過主斷路器,經過高壓電纜進入車底的主變壓器,交流電經過主變壓器四個牽引繞組降壓後進入晶閘管整流裝置,將交流電轉換成電壓可調的直流電,向同一單元內相鄰動車的四台牽引電動機供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器,採用強迫導向油循環吹風冷卻。整流裝置採用晶閘管經濟四段橋整流電路,實現相控平滑調壓,冷卻方式為強迫風冷。牽引電動機為DS-112A型四極串勵脈流牽引電動機,持續功率為180千瓦,持續速度75km/h,磁場削弱係數為90%[7][8]

輔助系統電路採用分組整流、分散逆變的方式,全列車採用600伏直流電源集中供電,每節車廂底下裝有一台單—三相輔助逆變器,將600伏直流電逆變為兩路380伏交流電源,可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設備提供電源。

控制系統

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春城號電力動車組所使用的微機控制系統是在韶山8型電力機車微機控制裝置基礎上研製的,每個動力單元設有一個微機控制櫃,在列車兩端司機操縱台上各裝有一個TFT彩色液晶顯示屏,微機系統用於對電傳動部分的控制,包括牽引和制動特性控制、防空轉和防滑行保護、列車供電控制、自動過分相及故障診斷顯示等功能。由於當時中國國內尚未有成熟的列車控制網絡技術,因此仿效了雙節重聯韶山4B型電力機車,採用RS-485標準形成列車總線,各單元互相連成通信網絡並交換信息。而控制命令不經網絡,網絡通信只傳送狀態數據,供顯示屏顯示。但由於韶山4B型機車的RS-485通信總線連接在兩節相鄰的機車間,而在春城號動車組上通信距離大幅延長,貫穿全列車,因而採取各種抗電磁干擾的措施[9]

轉向架

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每節車廂裝用兩台二軸轉向架,採用長春客車廠研製的CW-200型無搖動台高速轉向架。CW-200型轉向架採用H型焊接構架、無磨耗轉臂式軸箱定位裝置;一系懸掛為軸箱螺旋彈簧加垂向油壓減震器,中央懸掛裝置採用空氣彈簧,車體與轉向架構架之間並設有橫向減震器、橫向緩衝器、抗側滾扭杆。動車轉向架採用單元式踏面制動系統並設有停放制動,拖車轉向架採用盤式制動,兩者均設有電子防滑器。牽引電動機採用架承式全懸掛、單邊直齒傳動[10]

車輛保存

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春城號電力動車組的其中一輛頭車(RZ25DT 110875)和一輛中間車(YZ25DD 345767),於2014年5月進入位於雲南省昆明市的雲南鐵路博物館保存展示。

技術參數

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列車編組 6節(3動3拖)
全列長度 159米
車廂長度 頭車:25,770 mm

中間車:25,500 mm

車體寬度 3,105 mm
車體高度 4,134 mm
編組重量 380 t
軸重 ≤18 t
軌距 1,435 mm
轉向架 CW-200
車廂定員 頭車:64人

中間車:116人

編組定員 608人
營運速度 120 km/h
設計最高速度
試驗速度 127 km/h
起動加速度 0.33m/s2(0.828km/h/s)
供電制式 AC 25kV 50Hz
傳動方式 交—直流電
牽引電動機 DS-112A × 12
電動機功率 180 kW
牽引功率 2,160 kW
傳動比 91:19
控制裝置 晶閘管四段橋相控調壓

參見

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參考文獻

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  1. ^ 云南省1999年交通概况. 雲南交通網. [2012-03-17]. (原始內容存檔於2016-03-04). 
  2. ^ 2.0 2.1 牛得田、梁世寬、趙明花. 昆明电动车组. 《鐵道車輛》 (青島: 四方車輛研究所). 2000年12月: 20–24. ISSN 1002-7602. 
  3. ^ 越南专家盛赞昆明“石林号”. 雲南日報. 2001-03-06 [2012-03-17]. (原始內容存檔於2019-08-20). 
  4. ^ “孪生列车”同途不同归. 新浪財經. 2004-02-11 [2012-03-17]. (原始內容存檔於2019-08-20). 
  5. ^ 昆曲城际列车30天趟趟满员 "子弹头"增开4对. 新華網雲南頻道. 2007-06-29 [2012-03-17]. (原始內容存檔於2016-03-04). 
  6. ^ 下月开通昆曲城际列车 行程106分钟. 新華網雲南頻道. 2007-05-29 [2012-03-17]. (原始內容存檔於2010-05-26). 
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 李春陽. “春城号”动力分散型电动车组——我国铁路客运车辆的新模式. 《機車電傳動》 (株洲: 株洲電力機車研究所). 2000年3月: 19–22. ISSN 1000-128X. 
  8. ^ 8.0 8.1 电力机车牵引计算. 西南交通大學出版社. 2010: 201. ISBN 978-7-5643-0621-2. 
  9. ^ LonWorks在列车通信网络上的应用. 株洲電力機車研究所. [2012-04-30]. [永久失效連結]
  10. ^ 徐春秀、李秋澤. 昆明电动车组用动车、拖车转向架. 《鐵道機車車輛》 (北京: 鐵道科學研究院機車車輛研究所). 2002年6月: 6–9. ISSN 1008-7842. 

外部連結

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