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城市铁路线

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维基百科，自由的百科全书
City Rail Link
概览
运营范围Central Auckland, New Zealand
服务类型Commuter rail/rapid transit
所属系统AT Metro
目前状况Under construction[1]
起点站Waitematā
终点站Maungawhau
技术数据
路线结构Underground
路线长度3.5千米（2.2英里）
正线数目2
车站数目4
轨距1,067毫米（3英尺6英寸）
电气化方式Template:25 kV 50 Hz overhead
使用车型AM class
运营信息
开通运营2025 (projected)
动工年份2016 (Preliminary works)
拥有者
  • City Rail Link Limited (During construction)
  • Auckland Transport (After completion)
运营者Transdev Auckland
网站cityraillink.co.nz
根据截至2017年3月12日的资料，奥克兰铁路网络中已有和计划中的路线连接Waitematā和Maungawhau车站

城市铁路线( CRL ) 是目前正在新西兰奥克兰建设的铁路项目。该项目的主要部分是一个长约3.5公里（2.2英里）的双轨铁路隧道，位于奥克兰市中心的地下，连接怀特玛特（Waitematā）和芒格豪（Maungawhau）火车站之间。为了服务市中心地区，计划建设两个新的地铁站：位于Aotea广场附近的Te Waihorotiu站和位于Karangahape路附近的Karanga-a-Hape站。此外，Waitematā火车站将从终点站变为直通站，Mount Eden站将被Maungawhau站所取代，后者是一个设有四个月台的新车站，作为新的城市铁路线( CRL )和现有的西线之间的换乘站。

目前的城市铁路线项目是对先前提议的改进版本，旨在改善通往奥克兰市中心的铁路通道。这个提议可以追溯到上世纪20年代。[2]随着21世纪初奥克兰铁路客运量的增加，特别是在2003年Britomart交通中心启用后，人们再次对这个计划产生了兴趣。 2012年，奥克兰空间规划强调了城市铁路线作为奥克兰最重要的交通投资，并得到了公众的广泛支持。[3][4][5]然而，该项目的计划和资金一直存在争议。[6]

2013年6月，中央政府宣布支持城市铁路线项目，并将开工日期确定为2020年，比奥克兰市议会最初希望的2016年开工日期推迟了四年。[7]总理约翰基于2016年1月宣布，中央政府已确认对该项目的资金支持，并允许奥克兰市议会从2018年开始进行主体工程建设，并承诺中央资金将从2020年开始投入。[8]该项目的初步阶段工程于2016年开始，包括商业湾附近雨水基础设施和隧道的搬迁。城市铁路线计划预计将于2025年完工。[9]

历史

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1920 年代晨边隧道

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在上世纪20年代，严谨的城市铁路规划方案开始出现。[2]最初的方案估计了一条长约1.75英里（2.82公里）的隧道，预计耗资60万英镑。[10]到了1936年，铁道部部长丹·沙利文提出该计划的成本约为100万英镑，此外还需要100万英镑用于铁路网络的电气化。他表示对隧道是否能够从铁路的角度支付费用表示怀疑，但承认可能还有其他好处和更广泛的因素需要考虑。当时该计划被称为"晨边隧道"，以拟议的南部入口位置命名。[11]

1970 年代的快速铁路系统

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在1970年代，奥克兰市的规划中包含了一条连接纽马克特的环形路线的设想，作为当时市长Dove-Myer Robinson提出的主要快速交通计划的一部分。这个计划提出了两个主要车站：一个位于市中心皇后街和肖特兰街十字路口附近，第二个位于皇后街和市长大道之间，大约在Aotea广场和阿尔伯特公园之间。还计划在Karangahape路建立第三个城市车站，但这只是为西线提供停靠。[12]然而，该计划面临了市议会的阻挠，学者的批评以及新西兰城市规划研究所的反对。[13]最终，在1976年，马尔登政府以成本过高为理由拒绝了该计划。

1979年，奥克兰市议会的规划人员提出了一项替代计划，涉及从当时的海滩路火车站到Britomart巴士站（今天的Waitematā火车站）的高架铁路。奥克兰市长Dove-Myer Robinson爵士指出，中央政府刚刚投资了3300万美元购买新的惠灵顿市郊列车（EM级Ganz-Mavag列车），而高架铁路计划将"大大降低成本，同时提供更大的潜力"。[14]奥克兰地区管理局支持该计划，但也希望看到更多有关地面选项的研究工作。[15]

2000 年代铁路复兴 / Britomart

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在2004年，奥克兰市议会制定了一项初步计划，计划建设一条地下铁路，连接Britomart交通中心和位于伊甸山火车站附近的西线。该计划还包括建设三个新的车站，分别位于Aotea广场、Karangahape路和Symonds街的顶部。这个项目的实施将使市中心的大部分地区都能够轻松抵达车站，同时还将增加约37万人口的居民能够在30分钟的火车行程内到达市中心。[16]

奥克兰铁路网络的电气化决策使隧道再次成为人们关注的焦点，因为它是发展奥克兰铁路网络的关键下一步。这个项目的预计成本约为15亿新西兰元（或根据其他估计高达24亿美元），[2]并需要12-16年的时间来进行规划和建设。这个计划的实施将为奥克兰提供现代化、高效的铁路系统，提高公共交通的可靠性和便利性。[17][18][19]

在2008年3月5日，奥克兰地区交通管理局（ARTA）宣布了一项初步规划，计划在Britomart和Mount Eden之间建设一个长约3.5英里（2.2英里）的隧道，位于Albert Street下方。该隧道计划包括在Wellesley Street和Karangahape Road附近建设地铁站 [20]。预计该站将比Britomart更大，并能容纳更多乘客（预计每个高峰小时可达到7,700人）。[17]到2008年10月，ONTRACK表示已与Westfield Downtown（后来更名为Downtown Shopping Centre）的业主达成了初步协议，允许隧道路线穿过拟议重建的地基。这一计划的实施将为奥克兰提供更为便捷和现代化的城市铁路系统。 [21]

2009年和2010年，关于未来隧道的讨论变得更加热络，新奥克兰市议会的两位市长候选人约翰·班克斯（John Banks）和伦·布朗（Len Brown）都将隧道作为他们选举政见的一部分。班克斯指出，隧道吸引的成本效益回报远高于许多类似规模的道路建设项目，并将为市中心提供更好的交通选择。[22] 布朗强烈支持隧道的建设，并提出了一个综合方案，其中包括连接奥克兰机场的铁路，旨在在15年内使公共交通乘客数量翻倍。[23] 2010年，新西兰交通部长史蒂文·乔伊斯（Steven Joyce）警告奥克兰人不要陷入一厢情愿的想法。部长的评论涉及城市铁路线（以及其他铁路投资），这与政府专注于实施具有国家重要性的道路项目的背景形成对比，被认为具有政治风险，因为它与奥克兰广泛支持改善公共交通的观点相悖。[24] 在布朗持续不断地游说中央政府获得支持之后，这个计划得到了发展的机会。[25]

2010年代的命名和设计

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在2010年3月，KiwiRail/ARTA选择了一条首选路线，其中包括三个车站："Aotea"（位于Victoria Street和Wellesley St之间的Albert St下方）、"K Road"（位于Pitt St下方与Karangahape Rd毗邻）和"Newton"（位于上Symonds St，位于Khyber Pass Road/Newton Rd交叉口和New North Rd/Mt Eden Rd交叉口之间），估计成本在10亿至15亿美元之间。[26] 2011年5月，政府指出，在审查了该项目的初始提案后，对隧道的经济效益持怀疑态度。交通部长史蒂文·乔伊斯指出，他不会阻碍奥克兰继续规划和路线指定工作，只要奥克兰支付所需的经费。[2] 2011年6月，奥克兰市议会投票批准拨款200万美元用于隧道的规划和路线保护，由奥克兰交通局承担经费，而不是由KiwiRail承担。[27]

2012年3月，奥克兰市议会决定提前拨款2012-2013年预算，以继续推进对最终路线的调查工作。其中630万美元用于进行岩土工程调查、公用事业和建筑评估、污染场地报告以及铁路运营建模等工作，另外170万美元用于提供政府要求的商业提案。这些资金的投入旨在进一步推进城市轨道交通计划的规划和准备工作。 [28] [29]

在2012年7月，作为最终路线的一部分，奥克兰市议会公布了四个车站的位置。这其中包括在当前西线（Dominion Road 以西）上考虑的一个之前未列入计划的车站位置。这个车站被指定为一个换乘站，为那些希望向纽马克特方向出行的乘客提供换乘服务，以便在隧道建设时，南端没有"东线"时，火车可以离开隧道向东行驶。然而，后来奥克兰交通局决定放弃该车站，并在路线 文件中保留了"东线"的规划。 [30]

2013年6月，中央政府宣布支持奥克兰城市轨道计划，但开工日期推迟至2020年，[31]而不是之前预期的2015年。[32]政府表示，如果奥克兰中央商务区的就业和铁路客流量增长超过预期的阈值，并且增长速度较快，他们将考虑提前开始项目的建设。这意味着政府将根据情况评估是否可以加快项目的进展，并在合适的时候作出决策。 [31]

2013年7月8日，在Britomart交通中心开业10周年的典礼上，奥克兰市议会和市中心购物中心的新业主达成共识，计划在购物中心下方修建一段隧道。这项计划计划于2016-2017年进行，该段隧道的最长长度可达100米。这一决定表明市议会和购物中心的业主对推动奥克兰城市轨道计划的支持，并愿意与相关方面合作以实现这一目标。 [33]

在2014年8月1日，奥克兰交通局宣布对城市轨道计划进行了重大的设计变更。根据这一变更，计划放弃在牛顿站建设地下车站，而是对伊甸山站进行重大升级。这一决策旨在节省建设成本并减少奥克兰交通局购买土地的需求，从长远来看还可以节省运营成本，总节省金额超过1.5亿纽币。同时，这一变更还将使伊甸山站与之前规划的城市轨道线路相连，并且避免了铁路线路的交叉。伊甸山站的城市轨道平台将会建在露天沟渠中，类似于New Lynn站的设计。这些调整旨在优化项目的效益和可持续性，并提供更加经济高效的解决方案。 [34]

2016 年 1 月 27 日，约翰基总理在他的国情咨文中宣布，中央政府已确认对城市轨道计划主体工程建设提供资金支持。这一决定使得奥克兰市议会能够从2018年开始进行主体工程的建设，而中央政府的资金将从2020年开始提供。[35]当时的评论反映出一种观点，即执政的国家党延迟同意中央政府为该项目提供资金，而主要反对党议会党（工党、绿党和新西兰优先党）则承诺立即实施建设，并将时间表更加紧密地与市议会的计划保持一致。这一决策标志着政府对城市轨道计划的支持，并为项目的进展提供了资金保证。 [36]

城市铁路有限公司

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2017年6月30日，财政部长Steven Joyce和交通部长Simon Bridges与奥克兰市长Phil Goff签署了成立城市铁路有限公司（CRLL）的协议。从2017年7月1日起，该公司负责推进城市轨道交通项目。乔伊斯先生表示，由一个实体公司来运营该项目非常重要，CRLL将由中央和地方政府共同拥有。[37]

在2017年的预算中，政府为城市铁路线拨款了4.36亿美元。[38]

流量预测促使月台扩建

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根据计划，城市铁路线（CRL）每小时可运送36,000名乘客，并预计在2045年达到这一水平。然而，2018年7月，城市铁路有限公司（CRLL）修订后的预测显示，在2035年客流量将达到36,000人次，意味着仅仅在开通后的10年内就会达到原本预期的数字。

尽管列车可以通过将三节车厢组合在一起来增加额外的容量，但最初的规划并未考虑到CRL站台的长度是否足以容纳九节车厢的列车。因此，提议对车站站台进行延长，以便乘客可以搭乘更长的列车，并且计划在Beresford广场建造一个入口，以补充Karanga a Hape站的Mercury Lane入口。

如果在CRL开通后再进行站台延长改造工作，额外的成本可能会达到数亿美元。此外，提早进行改建可以避免在未来几年内月台关闭所造成的损失。这些调整将增加CRL的容量，使其每小时可容纳54,000名乘客，以应对未来的客流增长。[39]

车站命名

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2022 年 5 月，CRL Mana Whenua社群为这些车站进行命名。 [40] [41]这些命名反映了该地区的毛利历史：Britomart 的 Waitematā、Aotea 的 Te Wai Horotiu、Karangahape 的 Karanga a Hape 和伊甸山的 Maungawhau。 [42] [41]

奥克兰交通局与城市铁路公司一同向新西兰地理委员会（Ngā Pou Taunaha o Aotearoa，NZGB）提交了一些建议的车站名称，以便获得许可。[43]2022年8月，董事会做出了以下决定：将非官方名称"Britomart"更改为新的官方名称"Waitematā"；接受"Te Wai Horotiu"的建议，并将其更改为"Te Waihorotiu"，以符合国家和te reo Māori正字法标准；接受"Karanga a Hape"的建议，并将其更改为"Karanga-a-Hape"，以符合国家和te reo Māori正字法标准；非官方名称"Mount Eden"被废弃，取而代之的是官方的双重名称"Maungawhau / Mount Eden"。[44]

2023年3月，新西兰地理委员会（NZGB）宣布了土地信息部长Damien O'Connor的决定。根据董事会的建议，Te Wai Horotiu和Karanga a Hape被分别更改为Te Waihorotiu和Karanga-a-Hape。 Britomart也发生了变化，正式成为Waitematā火车站。然而，部长打破了委员会的建议，决定将伊甸山车站仅称为"Maungawhau"，而不是像委员会建议的那样使用"Maungawhau / Mount Eden"的双重名称。[45]

商业模式

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CRL的经济可行性是最具争议的方面之一。关于这个问题的结论存在很大的差异，这取决于是否考虑了一些辅助项目，是否假设了除纯粹交通影响之外的经济利益（例如土地价值增长），以及利益计算所采用的时间范围。委员会的专家指出，新西兰的计算方法采用了30年的截止期（即认为隧道在30年后不再具有任何好处），尽管奥克兰早期的铁路和公路基础设施的服务寿命要比30年长得多。相比之下，如果采用50年（澳大利亚使用）或60年（英国使用）的评估期，城市轨道交通项目的总体收益预计会比30年高出6倍左右的时间范围。 [46]

"市中心未来交通研究"（CCFAS）是由奥克兰交通局于2012年12月准备并发布的。 CCFAS分析了改善奥克兰市中心交通的多种方式，并得出结论认为CRL是不可或缺的。该研究指出，仅进行公交投资将在短期内带来一些好处，但从长远来看，这可能比不采取任何措施更糟糕，因为交通拥堵会导致车辆行驶时间的增加。 [47] 2013年7月，交通局董事会同意将交通项目的评估期延长到40年，但将贴现率从8%降低到6%。这意味着他们将更长时间地考虑项目的效益，并更加重视未来收益的影响。 [48]


好处

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城市轨道交通的主要好处是：

  • 将Waitematā火车站从终点站转变为直通站，[49]这将使现有列车容量增加一倍以上，预计每小时火车数将从2016年的20列增加到48列。[50]这也将使火车在现有郊区路线的班距缩短为每五分钟一班。
  • 在奥克兰中央商务区提供两个新的火车站，即Te Waihorotiu和Karanga-a-Hape，以方便市中心大部分地区乘坐快速列车，从而改善整体旅行时间。这将促进这些地区的经济活动和发展，并缓解预计的交通限制。
  • 通过消除前往Newmarket和中央商务区东部的需要，大大减少了西线行程的时间。[3]
  • 允许城市之间的铁路线通过隧道直接连接，提供便捷的跨城铁路交通。
  • 提供足够的火车容量，以便将新线路添加到路网中，包括但不限于其他长期项目，如机场铁路或北岸铁路。
  • 火车通达中央商务区的奥克兰人口将增加一倍，使得市民能够在30分钟内乘坐火车到达中央商务区。[49]
  • 增加Waitematā站的月台长度，以容纳9节车厢（目前最多只能容纳6节车厢），并在新车站建造9节车厢长度的月台。[51]

根据2018年进行的一项研究，城市铁路线将为奥克兰南部、东部和西部较贫困地区的居民提供获得经济机会的机会。这意味着这些地区的居民将能够更轻松地前往市中心和其他商业中心，参与就业机会、教育和其他经济活动。 [52]

成本估算

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该项目最初估计的成本为23.11亿美元，[53]而经常被引用的成本为28.6亿美元，[53]这是在建造年份后进行的估算，考虑到了一些额外的项目和改进。原始估算的成本包括连接三个车站的隧道（其中一个深层牛顿车站后来被拆除），以及一些额外的项目，例如增加火车数量、将Onehunga支线扩建为双轨道，并对奥克兰铁路路网进行一些小的改进。这些额外的项目的目的是进一步增加奥克兰铁路网络的容量，以实现该项目带来的主要好处。[3]因此，成本的差异是由于在建造过程中对项目进行了一些调整和改进所致。

2016年9月，政府正式确认其将资助城市铁路计划中拟议的50%份额。城市铁路线的成本随后被重新估算为28亿至34亿美元之间，具体取决于剩余合同的招标情况。[54]

据透露，截至2019年4月中旬，该项目的成本增加了超过10亿美元，达到了44.19亿美元。 [55] 然而，到了2023年，CRL宣布该项目的当前成本估计为54.93亿美元。 [9]

预估时间表

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2012 年 2 月，奥克兰市议会公布了城市铁路线的以下项目时间表：

  • 2010 进行CRL项目的初步研究
  • 2011 对初步研究进行回顾，并进行进一步的可行性调查，成立各个项目的负责小组
  • 2012 确认CRL的路线
  • 2013 提交通知要求(NOR)和同意申请，并进行物业购买
  • 2014 开始项目招标程序
  • 2015–20 建设阶段
  • 2020/21 CRL正式开通[56]

根据CRL首席执行官Sean Sweeney博士在CRL网站上的表态，由于COVID-19的影响，CRL项目的完成时间已经重新安排到2024年， [57] [58] 并且这可能会对项目的成本和完成产生重大影响。这些影响预计在2022年底或2023年初变得更加明显。 [59] 交通部长迈克尔伍德在2023年表示，CRL的建设计划在2025年11月完成，但随后项目将移交给奥克兰交通局和KiwiRail进行相关的工作。因此，原先的时间表已经被调整。 [60]

施工方法

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城市铁路线的建设使用了明挖法和明挖法(TBM)方法，根据施工地点的不同进行工程的进行。隧道的穿越地面的深度在40米到0米之间，介于岩石和软土之间。[61]明挖施工主要集中在现有的Mount Eden火车站周围和Eden Terrace郊区，形成了城市铁路线与北奥克兰线的交界处。从交叉路口向北延伸的双孔隧道穿越Mayoral Drive，然后再向北延伸至艾伯特街下方，并转向东边，进入重建后的市中心购物中心下方，最终抵达怀特玛塔。[62]

在2019年11月，公众获得参观隧道内部的机会。然后在2023年，政府确定了该项目将于2025年完工。届时，该项目将移交给奥克兰交通局。奥克兰交通局和KiwiRail将宣布与CRL相关的工作何时完成。[62]

这条城市铁路线主要穿越东海岸海湾地层，该地层由砂岩和粉砂岩构成。[63][64]根据预测，从2020年开始，预计会产生200万吨的废土，已经提议将这些废土用于跨越旺格马里诺湿地的北岛主干线单轨路段的填筑工程，以达到资源的再利用和环境保护的目的。[65]

在阿尔伯特街周围的一些土地所有者，包括司法部在阿尔伯特街经营奥克兰地方法院的部门，表达了对明挖隧道建设的担忧。他们担心在两年内，明挖隧道的施工将干扰阿尔伯特街沿线的行人和车辆交通，并表示沿街的某些十字路口将关闭长达18个月。此外，惩教部还表达对于南端明挖工程中的诺曼比路平交道口的斜坡分隔可能会切断通往伊甸山监狱的通道的担忧。。 [66]

施工

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2015年4月7日，两个建筑财团[61]获得了启动城市轨道交通第一阶段建设的合同。 [67] Britomart 和 Wyndham Street 之间的早期工程包的建设于 2015 年 10 月开始[68] 在2015年10月开始，Downer联营企业（Downer NZ和Soletanche Bachy）被选中设计Waitematā车站以及从皇后街延伸至Precinct Properties市中心购物中心工地的铁路工程，并于2016年初开始施工。[67] Connectus财团（McConnell Dowell和Hawkins）将负责在阿尔伯特街地下和沿线建造从Customs St到Wyndham St的明挖隧道。这项工作于2015年10月开始，并迁移了阿尔伯特街的Swanson和Wellesley Sts之间一条主要的雨水管线。 [67]这些隧道建设的路段将与Precinct Properties对市中心购物中心的重建同时进行，购物中心预计于2019年年中开放。 [67] [69] [70]

参考资料

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