巴德银色列车

宾夕法尼亚铁路MP85B / 二代银色列车（Silverliner (II)）
二代银色列车第一号车（201号）进入SEPTA的天普大学站，2006年5月
概览
类型	架空线经由四个汞弧引燃管至相角控制器控制马达，后来都改用硅控整流器
制造	巴德公司
产量	59
车辆编号	宾夕法尼亚铁路： 201-219, 251-269 雷丁铁路：9001-9017 美国运输部：T1-T4
主要用户	宾夕法尼亚铁路 雷丁铁路 宾州中央铁路 联合铁路 宾夕法尼亚州东南地区交通局
技术数据
列车编组	单组
车辆长度	85英尺（25.91米）mm
车体宽度	9英尺111⁄2英寸（3.035米）mm
车辆重量	101,400磅（46,000千克）t
轨距	4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米）mm
车体材质	不锈钢
车门	两端两门
车辆定员	有盥洗室的车厢：124位；无盥洗室车厢：127位
营运速度	100 mph（160 km/h） （设计） 85 mph（137 km/h） （营运）km/h
供电制式	11-13.5 kV 25 Hz AC
受流方式	集电弓
连接器	混合式 多功能 密接式连结器 ，后来改用WABCO Model N-2
制动方式	气动制轫
其它事项
技术平台	Pioneer III

巴德银色列车（英语：Budd Silverliner）是由巴德公司设计和制造的电联车，从1963年开始交车59辆。 其中有55辆是以政府资金购买，用于雷丁铁路和宾夕法尼亚铁路 ，以供宾夕法尼亚州费城地区通勤铁路服务使用，其余4辆车则由美国运输部购买，用于1965年的高速铁路试验。 银色列车乃基于1958年制造的6部先锋三型（Pioneer III）原型车系列，是所谓“现代化”通勤列车的第一批量产订单。其以未上漆时不锈钢结构而得名（相较之下，战前的通勤车组使用上漆的含碳钢车身）。 这些车辆成为宾夕法尼亚州东南地区铁路服务的固定班底，在服务了49年之后，最终于2012年退役。

历史

1963年， 宾夕法尼亚铁路和雷丁铁路公司的财务状况不良，无法升级亏损中的通勤业务设备。州政府和地方政府介入购买新车，经由称为“客运改进公司（Passenger Service Improvement Corporporation）”的机构，由私营铁路公司营运于通勤服务。 这些新车乃基于6辆1958年先锋III型客车的改进型。 总共购买了38辆用于宾夕法尼亚铁路，其余17辆用于雷丁铁路。其现代化的不锈钢车身令其迅速得名为“银色列车（Silverliner）”。 除了外观外，这些车还为费城通勤铁路网引入了许多现代化新技术，包括空调，可容纳多达127人的更大内部空间（比PRR MP54型客车长12英尺），更好的加速度性能与极速，且运作时更加安静。

宾夕法尼亚铁路的38辆车分为两个系列，编号分别为201-219和250-269，于该公司内的型号分别为MP85B和MP85C，而雷丁铁路的17辆车分别为9001-9017，该公司型号为REB-13。 随着1967年第二套“银色列车”的交付，最初的银色列车被改称为“二代银色列车（Silverliner II）”，先锋三型的客车改称为“初代银色列车（Silverliner I）”。 1968年，宾夕法尼亚铁路经过合并改组为Penn Central ，尽管新成立的宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA）为通勤铁路服务提供资金，从1963年到1976年联合铁路成立之时，银色列车的涂装与营运仍由各家铁路公司自行决定。1976年后，该服务继续在联合铁路旗下营运，但这些车辆则完全以SEPTA名义营运至生涯结束。

1984年下半年由于路线连接，允许雷丁铁路与宾夕法尼亚铁路的客车得以交互运行。1989年，整个车队被送往纽约霍内尔的Morrison-Knudsen工厂进行中期维修。  所有列车最终都对其推进系统进行了升级以提高可靠性，从其变压器中移除多氯联苯 ，升级了空调系统以去除CFC 。在1990年代，这些车采用了SEPTA的标准全长红色和蓝色窗户外装，某些车厢的内装则进行了较小的升级，将原来的“番茄酱和芥末酱”座椅改为软垫棕色皮革。到2000年本型车件已届老龄，可靠性的降低，也无法配合“美国残疾人法案”规范（包括手动操作的门），而SEPTA配备高月台的车站越来越多，本型车运用较为不便。然而由于设计延误和合约招标纠纷，使得预计替换本型车的120辆“五代银色列车（Silverliner V）”之订购推迟到2005年以后，加上制造商现代 Rotem在南费城建立生产工厂的问题，使得交车延到2010年。 在此期间，越来越多的二代银色列车出现严重的机械故障，某些甚至在行驶中起火。 由于缺乏播音系统 ，这段期间二代银色列车于美国残疾人法案的豁免下运行，该豁免预定于2012年7月1日到期。随着五代银色列车交车，SEPTA加速退役本型车，到2012年5月，大多数二代银色列车都已经退出现役，最后运行的9010号车在最后一周被派往Cynwyd线运行，最终营运是2012年6月29日。

设计

人造皮革内装，运用于259、269、9012和9015车，取代标准的“番茄酱和芥末黄”样式。

巴德银色列车的设计基于轻型不锈钢车身和车架，再加上先进的AC / DC 整流器动力系统和新型轻型高速转向架 。虽然与较早的Pioneer III大致相同，其不同之处包括单臂法维莱式集电弓，先进的动力系统，使用了固态相角控制器和汞弧引燃管，高功率马达，容量更大的主变压器，多功能耦合器和碟式刹车 。因此本型车与先前的六辆Pioneer原型车不相容。在旅客设施方面则与先锋三型相同，配备空气弹簧 ，空调 ，电热，且加速和刹车时几乎无声。 本型车动力较先锋三型高150 hp，加速度可达1.7 mph/s（2.7 km/(h·s)） ，远高于旧型的MP54 ，最高速度为85—100 mph（137—161 km/h）；而MP54型车仅能达55—65 mph（89—105 km/h） ，且在实际营运中很少能达到。 在内部，汽车配备了25排以3 + 2配置的旋转椅或翻背椅，共有124个可用座位，以及一间盥洗室或多加一个3人座位。 座椅最初是用深灰色菱形花纹的泡沫橡胶 “绒毛”纹，在1970年代中期开始磨损。 对四辆车（＃259，＃269，＃9012和＃9015）进行了实验性改装，改用棕色乙烯人造皮座椅。 在SEPTA / Conrail时代又改以帆布纹的软垫，形成所谓的“番茄酱和芥末黄”配色－－三人座位采用芥末黄装饰，两人座位采用番茄酱深红色。

在9009号（二代银色列车）的Budd Pioneer III转向架的侧视图，显示了应用于雷丁铁路之本型车的悬吊与排障器 。

雷丁铁路与宾夕法尼亚铁路被允许在这些车上使用自己的标志与改装。这些差异包括宾夕法尼亚铁路车厢仅安装了一个上方行李架 ，一具直式排障器 ，一个金属框架的工程师窗户，以及车内号志系统。而雷低铁路的车厢安装了一个V型排障器 ，两个上方行李架，以及色灯车内号志（但与宾夕法尼亚铁路相容）；车内号志在RDG于1967年停用在Jenkintown和Lansdale之间的伯利恒支线于1928年安装的驾驶室信号装置后被拆除，结果在1983-84年必须重新安装9001–9017车的车内号志系统，以备通过市中心通勤连接线（Center City Commuter Connection）而运行于以前的宾夕法尼亚铁路路线。宾夕法尼亚铁路的第一组车（201–219）旨在用于较长距离的路线，例如开往宾夕法尼亚州哈里斯堡和纽约市的列车，并在“ F”端配置了盥洗室。但第二组车与所有的雷丁铁路车厢则以3人长椅取代之。尽管所有银色列车都配备了碟式刹车，但宾夕法尼亚铁路不喜欢此功能，因为维修时需要将列车停在工作坑上方，故到了1968年其38辆车全部换为传统的踏面刹车 。 在1989年SEPTA时代改装之前，雷丁铁路的车仍然使用碟式刹车。此外所有级别的巴德银色列车均提供了早期的多功能连接器设计，该设计包括美国铁路协会（AAR） 密接式连结器，该连结器安装在单独的空气与电气的自动连接器上方。这种设计允许在紧急状况或调车时，将新型的电联车连接于机车、传统客车、其他电联车，或货运列车后面牵引；外箱附有详细说明，以供工作人员参考。但是，新的232辆四代银色列车则使用巴德的新型插销杯型连结器，故二代与三代银色列车进行了修改，以便能与四代银色列车连结与运用，改造时Penn Central铁路也改装了排障器以保禄前轮不受碎物冲击。

试验用车

作为1965年《高速地面运输法》的一部分， 美国运输部订购4部车用作测试，以研究在美国修建高速铁路的可行性。编号为T-1至T-4的车经过改装，可达到150英里的速度，并配备了各种仪器来记录铁路在这种速度下行驶的影响，包括以CCTV摄影机监控车轮和集电弓。 最明显的改变是在发现以常规样式列车无法到达150英里的目标时速后，在T-1车厢端面改装成略为流线型，以减少高速时的阻力。流线型改装使得列车在特伦顿和新泽西州新布朗斯威克之间的直线上，达到了最高156英里的时速。 由此对于生产型的高速电联车Budd Metroliner的端面应用此设计。在测试过程中，这些车辆的基地为宾夕法尼亚铁路的Morrisville Yard机厂，测试完成后，至少有一辆车在移除动力设备后用作美国运输部的铁路测试车，而另一辆则由美国陆军在尤斯蒂斯堡使用 。