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用户:Gcycaas/sandbox

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芝加哥大都市区是美国仅次于纽约、洛杉矶的第三大都会区，拥有庞大的公共交通系统，城市轨道交通是其重要的组成部分。芝加哥的轨道交通由数条高架铁路、两条地下铁路和11条城市铁路组成。

Chicago "L"
芝加哥捷运
概要
地区 美国伊利诺伊州芝加哥
交通类型城市轨道交通系统
机场联络轨道系统
编号  红线
  橙线
  黄线
  绿线
  蓝线
  紫线
  棕线
  粉线
线路8
车站145
日客流量72.8643万人次(2018年工作日)[1]
年客流量2.2608亿人次(2018)[1]
首席执行官Dorval R. Carter, Jr.
总部芝加哥西湖街567号
网站Chicago Transit Authority
运营
开始运营1892年6月6日
运营单位 芝加哥交通管理局
技术
系统长度102.8 mi（165.4 km）[2]
轨距标准轨
转弯半径90英尺（27.432米）
动力方式第三轨直流600V
最高速度55 mph（89 km/h）
系统地图


有轨电车[编辑]

城际电车[编辑]

地下铁路[编辑]

芝加哥隧道公司[编辑]

州街地铁[编辑]

州街地铁旧称地铁1号线[3]，是芝加哥第一条用于客运的地下铁路，线路沿州街穿过芝加哥市中心并因此而得名。州街地铁始建于1938年12月17日，资金全部来源于芝加哥市政府在罗斯福新政下申请到的联邦资金和贷款。全线陆地部分除车站使用明挖法外全部使用盾构法进行施工，而下穿芝加哥河的部分则使用沉管法建设。1943年10月17日，州街地铁竣工通车。[4]通车后，西北高架铁路的阿米蒂奇站和南城高架铁路正线的18街站相连，南北线的列车通过州街地铁即可穿过市中心，不再经过高架环线。1985年，州街地铁南延工程启动，1990年竣工并于1993年2月21日投入使用。新的出地口与丹莱恩支线相连，新开行的红线列车从丹莱恩支线通过州街地铁与西北高架铁路贯通运营，原南北线列车随即取消[5]。

密尔沃基－迪尔伯恩地铁[编辑]

密尔沃基－迪尔伯恩地铁旧称地铁2号线[3]，是芝加哥第二条用于客运的地下铁路，线路沿迪尔伯恩街穿过芝加哥市中心后沿密尔沃基大道下方与大都会西城高架铁路罗根广场支线连接，地铁因此而得名。同州街地铁一样，建设资金同样来源于芝加哥市政府申请的联邦资金和贷款。1939年3月，地铁开工建设，但在1942年，工程却因战时人力与物资的短缺而被迫停工，有限的资源全部投入于优先级较高的州街地铁，此时密尔沃基－迪尔伯恩地铁已经完工80%，随后进入封存状态，直至1945年12月才得以复工[6]。1951年2月25日，密尔沃基－迪尔伯恩地铁竣工通车，罗根广场支线的列车在经停达曼站后改经地铁进入市中心，而达曼站与正线之间的高架铁路则停止载客运营。1958年，密尔沃基－迪尔伯恩地铁完成南延并与道格拉斯公园支线和新建成的议会支线贯通，成为了西-西北线列车和日后蓝线列车运行线路的一部分[7]。

金博尔地铁[编辑]

金博尔地铁是奥黑尔机场支线首段——肯尼迪延长线的一部分，全长1.2 mi（1.9 km），只有洛根广场与贝尔蒙特两站[8]。线路在洛根广场公园南侧入地，随后转向金博尔大道，并沿金博尔大道北上至肯尼迪高速下出地。该段线路于1970年2月1日随肯尼迪延长线一并开通，现为蓝线列车运行路线的一部分。[9]

高架铁路[编辑]

历史[编辑]

芝加哥的高架铁路开始发展于19世纪末期。当时有四家私人公司经营。1892年开始的“南城快速公交铁路公司”（South Side Rapid Transit Railroad）是第一家。之后随着需求不断增加，相继在1893年出现了“湖街高架铁路”（Lake Street Elevated Railroad）、1895年开始的“大都会城西高架铁路”（Metropolitan West Side Elevated Railroad）及“西北高架铁路”（Northwestern Elevated Railroad）。四家公司后来合并成芝加哥高架铁路联合基金（Chicago Elevated Railways Collateral Trust，简称CER），随后被芝加哥快速交通公司（Chicago Rapid Transit Company，简称CRT）收购。最终于1945年，州政府介入创立了芝加哥交通管理局并将芝加哥的运输网络统一营运至今。[10]

芝加哥第一条高架铁路最初于1892年6月6日开始运行。首条运行线路由南城快速公交铁路公司以蒸汽机车拖动四卡木制车箱，由39街站（39th Street）运行至当时的议会街总站（Congress Street）。当时车程需时为14分钟。现时芝加哥地铁绿线仍然沿用着当时的轨道走线。次年，服务进一步伸延至63街（63rd Street）及石岛大道（Stony Island Avenue），并最终到达位于杰克逊公园（英语：Jackson_Park_(Chicago)）、时为芝加哥哥伦布纪念博览会会场的运输大楼。

不过，当时仍然未有轨道交通直接接驳到芝加哥的市中心。

现今，芝加哥的高架铁路、地下铁路和部分原有的城际电车线路同属芝加哥L系统（英语：Chicago 'L' ，简称The 'L'），是美国伊利诺伊州芝加哥的城市轨道交通系统，由芝加哥交通局负责营运。L是“elevated”（高架）之缩写；以前常用EL表示，但今日'L'的称呼更为普遍。目前系统网络由八条高运量铁路构成，路线总长106.1英里。其中57.1英里为高架铁路，36.9英里为地面路线，12.1英里为地下铁路，采用第三轨供电，600伏特直流电，使用标准轨距。

芝加哥捷运的一大特点，就是以环线方式环绕市中心，架空路轨穿插于繁忙的街道上空，成为芝加哥一大地标。而红线和蓝线则与纽约地铁一样，年中无休。

卢普区东南段轨道，于 Adams/Wabash 拍摄。

路线[编辑]

南城高架铁路[编辑]

芝加哥南城捷运铁路公司成立于1888年1月4日[11]，并于3月26日取得铁路的建设权[12]。1892年5月27日，潘兴站至国会路总站开始试运行并于10日后正式通车[13]。开行初期，线路共配有46辆鲍尔温机车厂生产的蒸汽机车和180辆木制客车[14][15]，即便在高峰期也可达到3分钟的发车间隔[16]。开通后的第一年里，线路多次南延，最终延伸至杰克逊公园站并为1893年芝加哥世博会提供轨道交通接驳[17]。世博会结束后，客流量快速减少，芝加哥南城捷运铁路公司随之破产并于1896年9月16日被出售[18]。新成立的南城高架铁路于次年将线路与新修建的联合环线高架铁路接轨并与其它高架铁路贯通[15]。此时其它高架铁路已开始使用第三轨供电，于是南城高架铁路请来法兰克·J·史伯格进行电气化改造，并使之成为世界上首条使用电动客车编组运行的铁路[14][15]。随着客流量的上升，南城高架铁路于1905年至1908年间陆续开通四条支线[19][20][21]。1913年，芝加哥高架铁路联合基金成立，南城高架铁路与其它高架铁路实现贯通运营，旅客可在不同线路间免费换乘。1924年，南城高架铁路与其它高架铁路合并成为芝加哥捷运公司[22]。1943年10月17日，州街地铁建成通车并与南城高架铁路在13街出地口接轨[23]，南城高架铁路的列车无需经由环线便可进入西北高架铁路。由于经营状况不佳，芝加哥捷运公司于1947年10月1日被芝加哥交通局收购，南城高架铁路5条支线中的3条由于客流量不足分别于1954年[24]和1957年关闭[25][26]，另外2条支线也被多次缩短运营区间。1969年，丹瑞恩支线建成通车，列车从丹瑞恩支线经由正线与环线与湖街高架铁路直通运行。新支线的开通受到了旅客们的欢迎，但正线的客流量却开始下降。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，南城高架铁路正线的列车不再进入州街地铁，而改经环线与湖街高架铁路直通运行，并被命名为绿线；丹瑞恩支线的列车则从新建的隧道进入州街地铁并与西北高架铁路直通运行，被命名为红线[5]。1993年10月31日，在多条既有铁路基础上建成的中途机场支线（即橙线）建成通车，支线西起中途机场站，并在罗斯福站南侧与正线接轨[27]。

湖街高架铁路[编辑]

湖街高架铁路是芝加哥的第二条高架铁路，从市场街总站到加州站的线路于1893年11月6日正式通车[14]，并于次年4月23日延长至拉勒米站[28]，此后，线路多次修建地面线西延并于1910年5月14日延伸至现在的终点站福雷斯特公园站。规划时，最初选用的车辆为蒸汽动力的单轨列车，但最后仍采取传统轮轨列车并以蒸汽机车牵引[14]，1896年，全部线路完成电气化改造。1897年9月3日，湖街高架铁路与联合环线高架铁路接轨[29]。1904年，湖街高架铁路更名为芝加哥奥克帕克高架铁路并于1924年与另外三家高架铁路合并为芝加哥捷运公司。在芝加哥捷运公司被芝加哥交通局收购后，多个客流量低的车站被关闭，连接市场街总站的线路也于1948年停运[30]。由于安全原因，拉勒米站以西2.6英里的线路于1962年全部完成高架化改造。1969年，南城高架铁路丹瑞恩支线建成通车，湖街高架铁路通过环线高架铁路与之直通运行[5]。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，湖街-丹瑞恩线被拆分，湖街高架铁路改与南城高架铁路正线直通运行并被命名为绿线。

大都会西城高架铁路[编辑]

大都会西城高架铁路是芝加哥的第三条高架铁路，于1895年5月6日部分通车[31]，其余区间也在随后数年内陆续竣工。大都会西城高架铁路建成时便拥有四条支线，是芝加哥当时规模最大的高架铁路。1902年，加菲尔德公园支线在52街站与新建成的奥罗拉-埃尔金-芝加哥铁路接轨[32][33]，三年后两家铁路公司开始分别使用对方的路轨延长自己的运营区间[34][35]。虽然大都会西城高架铁路于1897年就已经接入联合环线[36]，但联合环线上的列车在高峰期几近饱和，无法继续加车，于是大都会西城高架铁路修建了威尔士街总站来承接高峰期的列车，该站在后来也成为了奥罗拉-埃尔金-芝加哥铁路在芝加哥的终点站[34]。1951年，密尔沃基－迪尔伯恩地铁通车，罗根广场支线的列车以新建成的地铁代替联合环线进入市中心[37]，而地铁出地口以西的罗根广场支线则改为宝琳娜联络线，仅用于调车，同时，洪堡公园支线的列车不再进入罗根广场支线，并于次年停运[38]，道格拉斯公园支线也缩短至54街／塞马克站[39]。为了修建290号州际高速，大都会西城高架铁路正线与加菲尔德公园支线被拆除[40]，在取代加菲尔德公园支线的议会支线通车前道格拉斯公园支线的列车需通过宝琳娜联络线与湖街高架铁路进入联合环线。1958年6月22日，议会支线通车运营[41]。同时，密尔沃基－迪尔伯恩地铁南延并与议会支线贯通，议会支线和与其接轨的道格拉斯公园支线通过密尔沃基－迪尔伯恩地铁与罗根广场支线联通，以供西-西北线列车开行[7]。1970年2月1日，罗根广场支线由金博尔地铁和肯尼迪延长线北延8千米并于1984年由奥黑尔延长线延伸至奥黑尔站，至此奥黑尔机场支线全线建成通车，奥黑尔站成为西-西北线列车北端的新终点站[42]。1993年，西-西北线列车被命名为蓝线。从2006年6月25日开始，道格拉斯公园支线逐渐与蓝线脱离，新开行的列车通过宝琳娜联络线与湖街高架铁路进入联合环线，该线路被命名为粉红线[43]，2008年4月28日，蓝线列车不再进入道格拉斯公园支线，同年12月4日，芝加哥交通局宣布粉红线成为一条正式线路。

西北高架铁路[编辑]

西北高架铁路是芝加哥最后一条民营的高架铁路，于1897年12月31日竣工并与联合环线高架铁路贯通[44][45]，但次日却遭市领导以安全问题为由结束其经营权[46]。再经一系列斗争后[47]，铁路公司与市政府达成新的协议并于1990年5月31日正式通车[48]。尽管通车初期资金较为紧张，铁路公司仍非常重视将线路延伸至雷文斯伍德的方案，并希望通过建设地面线来降低建设成本。在修建地面线的方案遭到强烈反对后，铁路公司转而寻求建设高架铁路支线来连接雷文斯伍德地区。在得到市政府的批准后，雷文斯伍德支线于1906年开始修建并于1907年5月18日正式通车[49]，同年12月14日，线路通过地面线北延至金博尔站[50]。1908年5月16日，西北高架铁路正线在终点站威尔逊站与密尔沃基铁路埃文斯顿-芝加哥线接轨，并通过租用的线路将列车运行区间北延至中央街站[51][52]。1912年4月2日，列车运行区间延伸至今日的终点站林登站[53]。1913年，芝加哥高架铁路联合基金成立[54]，西北高架铁路与南城高架铁路通过环线高架铁路贯通运行，雷文斯伍德支线与肯伍德支线贯通运行[49]。1922年，部分正线路轨在立体化改造时增建为四线，为日后开通快车提供了条件。随着州街地铁于1943年开通并与西北高架铁路接轨，列车无需经过双线区间与环线便可进入南城高架铁路，单程可节约11分钟[55]，非跨线车则仍继续使用环线高架铁路完成折返。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，原与南城高架铁路正线贯通运行的列车改与丹瑞恩支线贯通运行，并被命名为红线，而雷文斯伍德支线的列车则被命名为棕线。

联合环线高架铁路[编辑]

在南城高架铁路、大都会西城高架铁路和西北高架铁路开通初期，各铁路均在芝加哥市中心外围设立了独自的总站，使得旅客换乘十分不便，直至此前曾参与发展伦敦地铁的金融家查尔斯‧泰森‧叶凯士说服了沿街的店主们允许他们建设高架桥，建造环线轨道。随着叶凯士不断与沿线业主签约，环线才逐段建成开放，从1895年湖街站（Lake Street）开放，到1897年终于全部完成。此后，芝加哥市中心便因为这个环线的存在，被称为“环区”（The Loop）[56]。联合环线建成初期客流量极大，以至于各高架铁路公司需要重新启用原先关闭的总站以应对高峰期的客流。然而在联合环线建成初期，各公司仍独立运作，环线车站各公司的站台不可互通，直至芝加哥高架铁路联合基金成立才得以解决，乘客可以在环线车站免费换乘其它公司的线路，各公司的列车也可通过环线直通运行。1969年9月30日，环行列车首次开行，列车在内环轨道上顺时针运行，1977年9月30日环行列车取消[57]。





芝加哥捷运系统自1993年起开始使用颜色区别，目前共有八条路线，除了红线及蓝线在市区为地下路线外，其余路线皆为高架或地面路线。粉红、绿、橙、啡和紫（仅限平日繁忙时间）线在市中心区围绕或途经环线行驶。

红线是当前捷运系统中最为繁忙的一条，每周日平均服务230,434人次之旅客。目前全长21.8英里，共计34个站。该线同时也是芝加哥捷运系统两条24小时营运路线的其中一条。红线南段（唐人街至95街）于 2013年五月关闭，以作维修，同年十月重新运行。[58]

芝加哥捷运系统路线图

蓝线自奥黑尔国际机场开始延伸并穿越市中心。目前共有44个站，为捷运系统中第二繁忙的路线，与红线一样24小时营运。目前周日旅运量为128,343人次 。

粉红线的西段为前属蓝线的道格拉斯公园支线，途经原本只用作内部列车调动的波连拿大道路轨后，再与绿线共构运行至市中心。粉红线全长11.2英里，22个站。平均周日旅运量为13,461人次。

橘线全长13英里，于1990年代初期建于现有铁道路堤上，其轨道由混凝土及钢筋架起、构成。路线自芝加哥中途国际机场西南方延伸至市中心。目前周日平均旅运量为30,111人次。

  • █ 芝加哥捷运绿线：哈林（Harlem）－（环线北段及东段）－加菲尔德（Garfield）－阿什兰／63街（Ashland/63rd）（－东63街（East 63rd））

绿线为一条全线高架的路线，并途经芝加哥高架铁路中最旧的一段。是唯一一条条途径环线但不会围绕一圈的路线。目前周日平均旅运量为39,685人次。

紫线为红线在侯活以北的支线，长3.9英里，目前周日平均旅运量为 10,187 人次。在平日繁忙时间（即周一至周五上午6:05~10:05 及下午15:10~19:10）列车线路会直接运行至市中心。

棕线全长11.4英里，19 个站。平均周日旅运量为66,000人次。

黄线全长5.1英里，仅三站。其服务范围仅限于芝加哥北部郊区斯科基，是捷运路线中唯一不提供市区直达车服务的线。目前每周载客量是5,803人次。

城市铁路[编辑]

列车车队[编辑]

芝加哥交通管理局[编辑]

摄于1968年，行驶中的芝加哥地铁列车。当年列车未装有空调系统，并允许乘客将手伸出窗外。
  • CTA于2009年总共接收了十台5000系样版列车，并于2010年4月开始投放至现行路线进行载客测试。测试完毕后，CTA确定订396辆新列车。[60]
  • 2011年7月20日，CTA宣布将会再增购300辆列车，连同早前已下达的订单，合共706辆，总共价值约十亿美元。[61]
现役
型号 年份 生产商 配属运行路线 无障碍设施 数量 备注
2600型（英语：2600 series (Chicago "L")） 1981–1987 巴德公司（Budd Company）制造, 阿尔斯通（Alstom）翻新，1999–2002[59] █ 蓝线、█ 橘线 Yes 493
3200型（英语：3200 series (Chicago "L")） 1992–1994 Morrison-Knudsen █ 橘线、█ 啡线 Yes 253
5000型（英语：5000 series (CTA)） 2009–2015 庞巴迪运输（Bombardier Transportation） █ 粉红线、█ 绿线、█ 红线、█ 黄线、█ 紫线 Yes 714
计划引进
型号 年份 生产商 配属运行路线 无障碍设施 数量 备注
7000型（英语：7000 series (CTA)） 2019年–TBA 中车青岛四方机车车辆（美国）（CRRC Sifang America） 待定 Yes 846

芝加哥城市铁路[编辑]

Metra主要使用柴油机车推来牵引客车操作。部分电气化铁路区间使用电联车。

机车[编辑]

Metra使用的EMD F40PH机车#181 和 MPI MP36PH-3S机车#410相连接
Metra使用的EMD F40PHM-2机车 #206

服役于Metra的柴油机车有：

编号 型号 制造年代 使用 现状
100–127 EMD F40PH-3 1976–1977 所有柴油车线路 使用中, 在2008-2011升级至F40PH-3型[62]
128–184 EMD F40PH-2 1979–1989 所有柴油车线路, UP线常见 使用中, 部分机车正在进行F40PH-3升级改装
185–214 EMD F40PHM-2 1991–1992 除UP线外所有柴油车线路。F40PHM-2s是F40PH系列中最后一个型号 使用中
215-216 EMD F40PH-3 1977–1981 所有柴油车线路 使用中。原为田纳西中央铁路博物馆车辆，曾服役于美铁。重新整修后投入使用
401–427 MPI MP36PH-3S 2003–2004 BNSF线, RI线, 密尔沃基北线, 密尔沃基西线和北方中央服务线 使用中
305, 308 EMD F7 1949 所有柴油车线路 退役, 收藏于伊利诺伊铁路博物馆
514–516, 518, 521 EMD E8 1951–1953 所有柴油车线路 退役
600–614 EMD F40C 1974 611 & 614 密尔沃基线 600-610, 612-613 退役, 611-614 使用中,
1–2 EMD SW1 1939 RI, Metra电化区段
3 EMD SW1200 密尔沃基西线, 密尔沃基北线
4–8 EMD SW1500 RI, 密尔沃基西线, 密尔沃基北线, Metra电化区段

客车[编辑]

日本车辆制造株式会社2000年左右生产双层客车
Metra/西北铁路曾使用双层客车，在犹他州等待被拆除
数量 种类 原使用单位 制造年代 制造商 现状
740–820 座席 伯灵顿铁路 1950–1973 巴德公司 使用中
7100–7121 座席 伯灵顿铁路 1977–1978 巴德公司 使用中
6001–6192 座席 Metra 2002–2005 日本车辆制造株式会社 使用中
7200–7382 座席 密尔沃基铁路 1961–1980 巴德公司 使用中
7400–7497 座席 Metra 1996–1998 Amerail 使用中
8200–8238 带驾驶室座车 密尔沃基铁路 1961–1974 巴德公司 使用中
8239–8275 带驾驶室座车 RTA 1978–1980 巴德公司 使用中
8400–8413 带驾驶室座车 Metra 1994–1995 Morrison-Knudsen 使用中
8414–8478 带驾驶室座车 Metra 1995–1998 Amerail 使用中
8501–8608 带驾驶室座车 Metra 2002–2005 日本车辆制造株式会社 使用中
7700–7866 座席 西北铁路 1960–1970 普尔曼 使用中
553 俱乐部车 西北铁路 1949 美国车辆生产公司 (ACF) 使用中
555 俱乐部车 西北铁路 1949 ACF 退役
7600–7613 座席 西北铁路 1955 圣路易斯车辆厂 退役
7650–7681 座席 西北铁路 1956 普尔曼 退役
7867–7871 座席 岩岛铁路 1970 圣路易斯车辆厂 退役
7880 座席 西北铁路 1958 普尔曼 退役
7881–7885 座席 岩岛铁路 1970 普尔曼 退役
7900–7901 餐车（Club Car） 西北铁路 1955 圣路易斯车辆厂 退役
8700–8763 带驾驶室座车 西北铁路 1960–1968 普尔曼 退役

私人客车俱乐部[编辑]

编号 型号 原使用单位 制造年代 制造商 现状
553 私人铁路车厢 西北铁路 1949 ACF 使用中
555 私人铁路车厢 西北铁路 1949 ACF 退役

Metra电铁[编辑]

编号 种类 原使用单位 制造年代 制造商
N/A 电联车 (MU) Metra 2012 住友集团[63]
1201–1226 电联车 (MU) Metra 2005 日本车辆制造株式会社
1501–1630 电联车 (MU) 伊利诺伊中央铁路 1971–1972 圣路易斯车辆厂
1631–1666 电联车 (MU) 伊利诺伊中央铁路 1978–1979 庞巴迪

轶闻[编辑]

路线使用颜色命名的原因[编辑]

上世纪90年代以前，人们都是用名字来称呼，如“南北线”（North-South Route，即现在的红线）,“西-西北线”（West-Northwest Route，即现在的蓝线）等。后来CTA觉得用颜色命名会更清楚，于是就沿用了最初绘图时使用的颜色，制图员选择用不同颜色来标识不同线路。而之所以红色和蓝色最早被使用，是因为这两种颜色是印刷品中最常用的。

站名报播的声音[编辑]

列车上报播站名的男士的声音属于一位名叫李·克鲁克斯（Lee Crooks）的配音员。他来自密尔沃基，从2000年开始为CTA列车配音。

柏林墙[编辑]

芝加哥地铁系统内展示著超过50件艺术品，分散在40多个车站内。位于棕线西部站（Western）一块3.6米高、1.2米宽的柏林墙当时是德国柏林市赠送给芝加哥市政府，于2008年1月19日在站内竖起作展览。之所以选在这一站，是因为该站所在的林肯广场（Lincoln Square）是传统的德国后裔居住地。

行遍芝加哥地铁挑战[编辑]

2012年曾有一段时间兴起过一项竞赛叫“行遍芝加哥地铁挑战”（CTA Riding Race）。这起源于英国公交爱好者阿当·费希尔（Adham Fisher）受朋友邀请来芝加哥旅游时的突发奇想，他决定挑战在最短时间坐遍芝加哥所有地铁站。2011年3月，他用9小时36分33秒坐遍了143个地铁站，之后就不断有人尝试而且打破了他的记录。不过费希尔不甘示弱，2012年4月又回来重新挑战，结果用8小时56分33秒再次创下记录。2012年CTA新增两个车站，又有人开始比赛。目前的纪录是一家广告公司的两位业务员克里斯·奥本（Chris Aubin）和加勒特·索雷尔斯（Garrett Sorrels）以9小时12分39秒完成。奥本回忆当时经历时说“能打破纪录太棒了。不过如果我当时能少花些心思在算计数字上，多欣赏一下不同区域的风景和特色就好了，因为拥有这样一个交通系统最棒的部分就是你能接触到丰富多样的社区。”

在地铁上就知道小熊队是胜是负[编辑]

升起W字旗是芝加哥小熊队和球迷们庆祝胜利的传统，不过据芝加哥历史博物馆的彼得·奥尔特（Peter Alter）说，这一习俗的来历还与地铁有关。他认为，当年瑞格利球场在记分牌上方升起W旗，是为了让路过的地铁上的乘客知道比赛结果。白底蓝字的W代表胜出（Win）、蓝底白字的L代表败北（Lose）。更早的时候还曾用红、绿灯来显示，绿色代表胜、红色代表败。 [64]

相关条目[编辑]

参考资料[编辑]

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外部链接[编辑]

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