雪絨花號列車
| 雪絨花 | |||
|---|---|---|---|
 雪絨花號在1928年的宣傳海報 | |||
| 概述 | |||
| 類型 | 普爾曼快車（1928–1939） 快速列車（1945–1957） 泛歐城際快車（1957–1979） 快速列車（1979–1987） | ||
| 狀態 | 中止營運 | ||
| 營運地區 |  荷蘭、 比利時、 盧森堡、 法國、 瑞士 | ||
| 開行日期 | 1928年6月15日 | ||
| 中止營運日期 | 1987年5月29日 | ||
| 前營運商 | 國際臥鋪車公司 荷蘭鐵路 比利時國家鐵路 盧森堡國家鐵路 法國國家鐵路 瑞士聯邦鐵路 | ||
| 始發站 | 阿姆斯特丹中央車站/布魯塞爾南站 | ||
| 終到站 | 巴塞爾瑞士車站/琉森車站/ 蘇黎世火車總站 | ||
| 營運模式 | 每日開行 | ||
| 技術 | |||
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） | ||
| 電氣化 | 15千伏交流電，16⅔赫茲 (巴塞爾–蘇黎世) | ||
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雪絨花（德語：Edelweiss）是曾營運於瑞士經盧森堡和阿爾薩斯至荷蘭間一班長途列車所使用的名稱，最早由國際臥鋪車公司自1928年起開行，後因第二次世界大戰的爆發而中斷；二戰結束後，列車又由瑞士聯邦鐵路、法國國家鐵路、盧森堡國家鐵路及荷蘭鐵路共同重開，並成為最早納入泛歐城際快車網路的列車之一。其命名源自阿爾卑斯花卉之一的雪絨花（高山火絨草），它與登山運動及阿爾卑斯山共同被視為瑞士的象徵[註 1]。至1987年，列車升級為歐洲城際列車類別，雪絨花的名稱不再使用。
歷史
[編輯]普爾曼列車
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國際臥鋪車公司（簡稱CIWL）早在1883年便開行了橫貫歐洲的豪華列車東方快車。但直到第一次世界大戰前，長距離營運的列車在編組中幾乎完全僅設臥鋪車廂，只有少數當日往返的列車配備沙龍座車。戰爭結束後，CIWL開始為豪華列車建立日常的營運網路，並將其指定為「普爾曼快車」或「普爾曼列車」類別[註 2]。這類列車通常搭載由普爾曼公司生產的豪華开放座车，當中的一部分還配備廚房。由於編組中不設餐車，乘客所下單的食物及飲品會被直接送到座位前。含廚房的車廂及無廚房的車廂採取間隔編組。
第一次世界大戰後，CIWL及德國的米羅巴公司經過協商後明確界定了在其營運的國家和路線均配備臥鋪車及餐車。而在荷蘭及瑞士則同時營運有這兩家公司的車廂。其中米羅巴公司主要在普通的直通列車（D）和長途快速列車（FD）中增設臥鋪車及餐車，改造為個別實驗性的豪華列車，例如柏林-倫敦快車。唯一的例外是從阿姆斯特丹至瑞士的金萊茵號，它在1928年配備特殊的沙龍座車並提供座位送餐服務[註 3]。
萊茵的黃金號於1928年5月15日首次開行，由阿姆斯特丹經曼海姆至巴塞爾，沿萊茵河右岸運轉。整整一個月後，雪絨花號亦正式開行，營運路線為阿姆斯特丹經盧森堡及斯特拉斯堡至巴塞爾[註 4]。因此，兩班火車在荷蘭運河港口至瑞士間的重要連接中展開競爭。雪絨花號在阿姆斯特丹至巴塞爾間的營運路線約為812公里，這比萊茵的黃金779公里的距離稍長；同時由於途經那慕爾至盧森堡的交叉口阿登，以及梅斯至斯特拉斯堡的交叉口佛日山脈，雪絨花號對於營運的要求更為苛刻。然而，兩者的行車時間卻大致相若。在1939年，萊茵的黃金由阿姆斯特丹至巴塞爾南行需時9小時46分，雪絨花號則為10小時8分，僅大約慢了20分鐘。而在北行方向，兩個競爭對手之間的行車時間差也僅在15分鐘左右[註 5]。
就在列車被命名為「雪絨花快車」的兩個星期後，其南端的始發/終到站由巴塞爾延長至琉森[註 6]。然而這並非新開闢的路線，自1863年以來，荷蘭經比利時及盧森堡至瑞士間便已開行有直通列車。從1929年夏天開始，雪絨花號的所有一等座車可通抵蘇黎世，另有一節一等席別的聯運車廂則前往琉森，普爾曼車廂的二等席別則均在巴塞爾始發/終到[註 7]。在巴塞爾至蘇黎世之間，瑞士聯邦鐵路將雪絨花號的聯運車廂及萊茵的黃金號的蘇黎世聯運車廂合編運轉。至1939年第二次世界大戰爆發後，雪絨花號被迫中止營運[註 4]。
泛歐城際快車
[編輯]二戰結束後，雪絨花號開始由法國國家鐵路以一個普通的快速列車類別重新投入服務，然而運轉區間已經被縮短為布魯塞爾至巴塞爾。至1956年夏天的時刻表更替後，其營運區間又被擴展為布魯塞爾至蘇黎世。這一時期除了餐車外，列車仍繼續使用普爾曼車廂，直至1952年才更換為一般的座位車廂。
1957年夏天，西歐七個國家鐵路開始正式提供泛歐城際快車服務。這些列車服務大多沒有採用新的路線運轉，而是接管原先快速列車的營運路線。其中雪絨花號於1957年6月2日正式作為泛歐城際快車類別營運，採取與戰前相同的營運路線，往返於阿姆斯特丹至蘇黎世之間，車次使用TEE30/31次。在全長1050公里的路線中，南行需時10小時03分，北行則需時10小時15分[註 8]。至1970年，行車時間進一步被縮短為9小時30分左右，平均時速達到110公里/小時[註 9]。
雪絨花號的營運路線在1960年已完成了全線電氣化，但礙於各國不同的電壓規格，列車仍然使用柴聯車。至1972年，雪絨花成為僅有的柴油動力泛歐城際快車[註 10]。從1974年開始，雪絨花號的路線縮短為布魯塞爾至蘇黎世。此時還有另一趟泛歐城際快車鳶尾花號也在相同的路線上營運。列車希望能爭取在歐洲三大政治中心布魯塞爾（歐盟政府）、盧森堡（歐洲法院）和斯特拉斯堡（歐洲議會）之間的政治客流，但未能如願。隨著兩趟列車的載客量持續下降，因此在1977年的歐洲鐵路客車運行圖會議上被提議轉換為普通列車。1979年5月26日，雪絨花號在時刻表更替中正式被納入快速列車類別。兩年後，雪絨花號改為搭載兩艙級別（一等及二等）的編組，而在1987年開始引入的歐洲城際列車類別中，該名稱不再使用[註 4]。
在作為泛歐城際快車營運期間，雪絨花曾使用過不同的車次編號。從1957年至1971年的夏季時刻表期間，車次為TEE30/31次。自1971年5月23日起，車次改為TEE90/91次。而隨著列車營運路線在1974年5月26日縮短至布魯塞爾後，其車次又被調整為TEE90/93次。以下為雪絨花號在1971年冬季的時刻表[註 11]：
| TEE91次 | 停靠站 | TEE90次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 距離 | 時刻 | 時刻 | 距離 | |
| 0 | 10:17 | 阿姆斯特丹 |
21:30 | 905 |
| 63 | 10:56 | 海牙 |
20:48 | 842 |
| 86 | 11:13 | 鹿特丹 |
20:31 | 819 |
| 144 | 11:50 | 羅森達爾 |
19:53 | 761 |
| 183 | 12:13 | 安特衛普 |
19:30 | 722 |
| 227 | 12:47 | 布魯塞爾-北 |
18:57 | 678 |
| 234 | 12:56 | 布魯塞爾-利奧波德 |
18:49 | 671 |
| 289 | 13:28 | 那慕爾 |
18:15 | 616 |
| 427 | 14:54 | 阿爾隆 |
16:50 | 478 |
| 454 | 15:15 | 盧森堡 |
16:29 | 451 |
| 487 | 15:39 | 蒂永維爾 |
16:02 | 418 |
| 517 | 16:00 | 梅斯 |
15:42 | 388 |
| 680 | 17:22 | 斯特拉斯堡 |
14:20 | 225 |
| 782 | 18:19 | 米盧斯 |
13:21 | 123 |
| 816 | 18:42 | 巴塞爾 |
13:00 | 89 |
| 905 | 19:05 | 蘇黎世 |
11:47 | 0 |
機車車輛
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從1925年至1939年，由CWIL營運的雪絨花號均使用從普爾曼公司購入的專用車輛[註 12]。由於車輛配備了廚房及座位送餐服務，因此編組中除行李車外通常都不含餐車。同時由於運轉可以實現當日抵達，列車也不設臥鋪車。一般而言，雪絨花號的編組至少包括4節普爾曼式的一等和二等座車以及2節行李車。
列車初期在荷蘭、比利時、盧森堡和法國境內均採用蒸汽機車牽引。其中荷蘭鐵路使用四缸的3700型蒸汽機車，比利時國家鐵路使用重載的10型蒸汽機車（NMBS/SNCB-Reihe 10），法國境內使用阿爾薩斯-洛林鐵路的S14型蒸汽機車（AL S 14）或兩缸的S16型蒸汽機車（AL S 16）。瑞士聯邦鐵路在瑞士境內則使用Ae 4/7型電力機車，這是因為巴塞爾至蘇黎世區間自1926年起便已實現了電氣化[註 13]。
二戰結束後，雪絨花號仍使用普爾曼車廂直至1952年[註 6]。隨後則改用快速列車例行的車廂及餐車、行李車。
為了節省列車在邊境時更換機車所消耗的時間，泛歐城際快車網路所涉及的國家鐵路在營運初期應全數採用柴聯車營運。然而，由於各國無法就一款共通的鐵路車輛達成共識，因此在1957年開始投入服務的泛歐城際快車網路共有4款柴聯車運轉。其中瑞士聯邦鐵路和荷蘭鐵路共同開發了RAm TEE型柴聯車（荷蘭稱為DE IV型柴聯車），由前者採購了2組，後者採購了3組。這些車輛在1957年至1971年間擔當了雪絨花號和巴伐利亞號的營運任務，而隨著巴伐利亞號在1971年發生脫軌事故後，雪絨花號成為唯一使用這款車型的泛歐城際快車直至1974年[註 14]。
1974年，由於齊薩爾平號開始改用由電力機車牽引的推挽式車廂[註 15]，其原先使用的搭載多電壓規格傳動系統的RAe TEE II型電聯車被閒置，因此該列車組自1974年5月26日起開始投入雪絨花號和鳶尾花號的營運，並在兩者之間執行相適應的套跑任務[註 16]。
參見
[編輯]腳註
[編輯]- ^ UIC 1972，第9頁.
- ^ Behrend 1977，第120頁.
- ^ Liebl 1985，第30頁.
- ^ 4.0 4.1 4.2 Malaspina 2005，第179-182頁.
- ^ Biedenkopf 1981，第32頁.
- ^ 6.0 6.1 Behrend 1977，第132-134頁.
- ^ Koschinski 2007，第54頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第152-155頁.
- ^ Hollingsworth & Cook 1996，第318頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第59頁.
- ^ Werbeamt der DB 1971，第14頁.
- ^ Guizol 2005，第60-61頁.
- ^ Mühl 1991，第123頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第48-51頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第60-65頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第356-357頁.
參考資料
[編輯]- （荷蘭文）UIC, Centre for public relations, TEE, Paris: Union Internationale des Chemins de Fer, 1972
- （德文）Behrend, George, Geschichte der Luxuszüge, Zürich: Orell Füssli, 1977, ISBN 978-3280009185
- （德文）Liebl, Toni, Offizieller Jubilläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland, München: ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft, 1985, ISBN 3-923967-04-7
- （德文）Biedenkopf, Wilfried, Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939, Krefeld: Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, 1981, ISBN 3-88490-110-9
- （德文）Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur F., Das Handbuch der Lokomotiven, Augsburg: Weltbild Verlag, 1996, ISBN 3-86047-138-4
- （德文）Mühl, Albert, Internationale Luxuszüge, Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1991, ISBN 3-88255-673-0
- （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 1, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2005, ISBN 2-915034-48-6
- （法文）Guizol, Alban, La Compagnie International des Wagons-lits, Chanac: La Régordane, 2005, ISBN 2-906984-61-2
- （德文）Koschinski, Konrad, Die TEE-Story(Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 1/2007), Fürstenfeldbruck: Eisenbahn JOURNAL, 2007, ISBN 978-3-89610-170-9
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt
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