ER12型電聯車
| ER12 ЭР12 | |
|---|---|
| 概覽 | |
| 類型 | 電聯車 |
| 原產國 |  蘇聯 |
| 製造 | 里加車輛製造廠 里加電機製造廠 加里寧車輛製造廠 |
| 產量 | 3組 |
| 製造年份 | 1976年、1981年 |
| 主要用戶 | 蘇聯鐵路 愛沙尼亞鐵路 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 10節（5M5T） |
| 車輛長度 | 19,600mm |
| 車體闊度 | 3,480mm |
| 車體高度 | 5,086mm |
| 軌距 | 1,524mm |
| 編組載客量 | 1050 |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 供電制式 | DC 3000V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | 1ДТ-006 |
| 電動機功率 | 240 kW |
| 牽引功率 | 4,800 kW |
ER12型電聯車（俄語：Электропо́езд ЭР12）是蘇聯鐵路的電聯車車型之一，適用於供電制式為3000伏直流電的電氣化鐵路，由位於拉脫維亞的里加車輛製造廠、里加電機製造廠和加里寧車輛製造廠設計製造，於1981年研製成功，但未投入批量生產[1]。
發展歷史[編輯]
背景[編輯]
ER2型電聯車採用直流電力傳動，通過調節起動電阻和牽引電動機的串聯和並聯轉換來完成列車的起動和速度調節，但這種調速方式的缺點是電阻的電能耗損較大，而且只能採取有級調壓的模式，不能連續平滑地調節速度。1960年代末，全蘇車輛製造科學研究所、塔林電機製造廠和波羅的海鐵路局開始了關於直流電聯車脈衝調壓方式的研究。脈衝調壓方式用晶閘管直流斬波器取代了以往的起動電阻，通過周期性的快速開通和關斷，將恆定的直流電壓分割成一系列的脈衝電壓，通過改變脈衝的頻率就能夠方便地改變輸出直流電的電壓平均值，從而實現了無損耗的直流調壓。1970年代初，波羅的海鐵路局的部分ER2型電聯車成功進行了改裝晶閘管斬波器的技術改造，經改造後的列車改稱為ER2I型電聯車（ЭР2и），試驗結果顯示採用斬波調壓的列車具有良好的經濟效益，平均比改造前節省了9.8~12.8%的電力消耗。
研製[編輯]
1976年9月，里加車輛製造廠、里加電機製造廠和加里寧車輛製造廠試製了首列10輛編組的ER12型電聯車。ER12型電聯車是在ER2型電聯車的基礎上改進而成，除了調速控制裝置外，兩者的總體結構基本相同。列車採用動力分散方式，其標準編組為「五動五拖」的10輛編組，由2輛帶司機室的頭部控制拖車、3輛中間拖車、5輛動車組成，每「一動一拖」組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱。列車亦可以根據實際需要增減車廂數量，採用靈活的編組方式。列車採用直—直流電傳動，每輛動車裝有一台受電弓及四台牽引電動機。接觸網導線上的3000伏直流電電流，經受電弓引入列車後經過斬波調壓，供給牽引電動機及驅動輪對。每輛動車安裝了一台ТИП-1320/3У型晶閘管斬波器，斬波器由多組ТБ-320、ТБ-400型晶閘管和ВЧ-400型二極體組成，額定工作頻率為400赫茲，額定輸入電壓為3000伏，最大起動電流為2×220安培。通過採用晶閘管斬波器，ER12型電聯車不僅能夠對牽引電動機無級平滑調壓，還實現了牽引電動機的無級磁場削弱（50～100%）。
運用[編輯]
1978年，ER12-6001號列車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地進行了性能試驗。試驗結果顯示，在站距長度為1.5公里的區間，ER12型電聯車可加速至69公里/小時；當運行速度為60～65公里/小時，ER12型電聯車比ER2型電聯車節省了8.5～10%的電力消耗。此後，ER12-6001號列車在波羅的海鐵路局塔林動車段投入使用，至1980年初由於其中一輛動車的斬波器發生故障，列車縮短為8輛編組運行。1981年，塔林動車段又再接收了6輛編組的ER12-6002號列車和4輛編組的ER12-6003號列車，不久之後三組列車被重新編組為三列6輛編組的列車，而在蘇聯解體後列車被愛沙尼亞鐵路接收。然而，由於晶閘管斬波器的可靠性不甚理想，至1992年三列ER12型電聯車在聖彼得堡的十月電動車輛修理廠進行大修，並改裝與ER2型電聯車相同的電氣系統。
參考文獻[編輯]
- ^ Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985: Опытные электропоезда ЭР12. Москва: Транспорт. 1990: 105-106 （俄語）.
外部連結[編輯]
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