回旋处

“回旋处”的各地常用名称
“回旋处”的各地常用名称
中国大陆	环岛
台湾	圆环
香港	回旋处
澳门	回旋处（工务）; 圆形地（市政）
新加坡	回旋处
马来西亚	交通圈

回旋处（英语：roundabout，马来西亚作交通圈，中国大陆作环岛，台湾作圆环，澳门作回旋处／圆形地），是交通节点的一种特殊形式，属于平面道路交叉。回旋处由“环形车道”和一个“中心岛”组成，这种设置使得任何一个方向而来的交通流量进入回旋处后，均需以回旋处的中心圈以单一方向旋转行驶，直至转向所需的行驶方向而离开。因为它不需要信号灯、减少了交通冲突点、提高了交通安全系数、造价比高架桥便宜等原因，通常认为回旋处优于十字路口。有些车流量较高的回旋处，车辆需要在回旋处外排队较久的时间才有机会进入回旋处。

建筑方式

为了减小回旋处中间区域（即中心岛）的土地浪费，人们经常会在中心岛上做一些建筑小品、雕塑、公园喷泉或者纪念碑。著名的巴黎凯旋门就位于回旋处中央。

城市有轨电车的轨道经常会穿过回旋处，这就要设置专门的交通灯或者特殊的提示标志，以保证有轨电车的优先权或者使用架空路段穿过回旋处。特殊情况下有轨电车也会环绕中心岛行驶。巴士站、有轨电车站和地铁站可以设置在中心岛上。

为令交通流畅，部分回旋处采用人行天桥、行车天桥、地下通道、行车隧道等立体交互设施，让行人横过马路时不会减慢车流，亦让车辆不用等候进入回旋处以节省行车时间。例子包括博爱互通立交、光谷广场。也有回旋处会在入口和下一个出口之间建造匝道。

在中国大陆及台湾某些车流量大的回旋处会安装交通灯来控制交通^{[注 1]}，但这样做会使回旋处失去每分每秒都在消化车流的优点。特别在台湾，还会在回旋处中间开十字路，这种做法比一般的十字路口和正确的回旋处都要更没效率^{[注 2]}，甚至有些地方还会要求机车要两段式左转^{[注 3]}。^{[原创研究？]}

靠左行驶地区的回旋处行驶方式示意图

靠右行驶地区的回旋处行驶方式示意图

回旋处行驶方式示意图（惟进入回旋处是否使用方向灯依各国法规而定）

优缺点

优点

有不少研究指出，除非道路同时间有其他非机动车使用者，否则回旋处在统计学实验上较传统的平面道路交叉及回旋处安全^[1]。这种形式使车辆以较慢的行驶速度通过交叉口，但是却给驾驶员提供了更好的通视效果。回旋处的冲突的比普通交叉口少得多。由于较低的行驶速度使回旋处的事故发生率明显较少。通过回旋处的交通流比普通交叉路口要大。通过回旋处的平均车流速度较高，因为车辆几乎一直在行驶而不需要停车。

当一个十字路口有逾四个通道时，其交通控制在本质上是比较复杂的。这时回旋处所能联系的通道的数量近取决于回旋处的大小。原则上，回旋处能够将此节点处所有道路联系起来。

一个设计得好的回旋处可以很有效率的疏导庞大的交通量。回旋处这种简单明了的交通设施具有更好的经济型，平均尾气排量较少，噪声小，其维护费用也少于复杂的交通信号设施。特别是对于大型汽车和载重汽车在平面交叉口的出入口处经常会对于对向车流造成很大的影响。而在回旋处处，如果直径足够大，对其他车流的影响基本上十分轻微。在回旋处处，车流可以在无干扰的情况下调头。

与灯控路口相比，回旋处能应付的车流量不一定比灯控路口为少。在交通流理论而言，以下因素主要影响两者间应付车流量能力的分别：

回旋处的大小：一般而言较大的回旋处能处理较大的交通量，反之路口面积对灯控路口的容量帮助不大（较大的路口反而需要更多的红灯的时间让上一个时相放行的车辆离开路口）；
车辆转向的比率，对车辆靠左驶的国家和地区而言，右转车辆对回旋处负荷影响小，因为一旦进入回旋处，不管是左转直走右转都能轻松完成；反之对灯控路口而言, 左转/右转车辆的比例对路口负荷影响很大，如果右转车（要跨越对向车道）越多，会需要更长的右转时相，使其他方向等待时间一起变长。

缺点

回旋处所需要的占地面积较大，使其不能在所有需要它的地方建造。相比之下，一个使用交通灯的普通平面交叉在占地上显得更加经济。

对行人和脚踏车来说，通过一个回旋处比跨越一般十字路口要走较远的路，穿越道会在远离回旋处的地方。在回旋处处没有信号灯，行人具有优先权。脚踏车行驶的时候，车上的人很难看到身后的机动车辆，所以这就要求机动车驾驶员在驶入回旋处之前特别注意脚踏车辆。

交通压力问题在车道量高的回旋处处一样存在。鉴于“回旋处内车辆路权优于驶入车辆”的原则，机动车经常要在回旋处的入口处排队等候。当然这个问题在安装交通灯的普通平交道口一样存在，如果它的设计没有满足使用要求的话。虽然大的回旋处能够承担很繁重的交通压力并完成任务，但它同样也会变得更加危险，因为相对于越大的回旋处来说，其入口和出口就相对越小。

在部分回旋处如有出口和下一路口距离太短，会令进入该出口的车辆等候穿过下一路口而产生车龙，当下一路口无法快速清理车龙时，车龙会回堵至回旋处，从而令回旋处不能有效运作。

历史

法国建筑师尤金·海纳德（Eugène Hénard）于1877年时就已设计出单向绕行的环形道路交叉。美国建筑师威廉·伊诺（英语：William Phelps Eno）则为现代回旋处的设计概念开了先河，并设计了纽约市的哥伦布回旋处，于1905年启用。其他的回旋处亦随后于美国各地落成，其中有许多回旋处采用更大的直径设计以利高速车辆合流，并规定驶进回旋处的车辆优先于原本于回旋处内行驶的车辆，然而这种设计却终告失败，因为尽管有些回旋处的直径可大至100米，但仍不足以提供足够空间已利高速行驶的车辆在回旋处内合流，而导致交通事故的比例增高；再者，将优先权给予驶进回旋处车辆的规定，也造成回旋处内部的交通堵塞。以上这种回旋处设计的流弊直至1950年代中期才在美国完全消失，世上其他地区回旋处的交通问题则直到1960年代期间，现代回旋处在英国发展之后才有所改善。